Come la Cina è diventata ground zero per la carenza di chip per auto

TAIPEI/SHANGHAI/SINGAPORE, 19 luglio (Reuters) – Dal suo piccolo ufficio a Singapore, Kelvin Pang, che è pronto a raccogliere uno stipendio di 23 milioni di dollari, afferma che le case automobilistiche non hanno esaurito la carenza di chip, almeno in Cina.

Bong ha acquistato 62.000 microcontrollori, i chip che aiutano a controllare una serie di funzioni dai motori delle auto e le trasmissioni ai sistemi di alimentazione dei veicoli elettrici e alla ricarica, che in Germania sono costati all’acquirente originale $ 23,80.

Ora sta cercando di venderli a fornitori di auto nell’hub tecnologico cinese di Shenzhen per $ 375 ciascuno. Dice di aver rifiutato offerte da $ 100 ciascuna, o $ 6,2 milioni per il pacchetto, che è abbastanza piccolo da stare sul sedile posteriore di un’auto e imballato in un magazzino a Hong Kong.

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“Le case automobilistiche devono mangiare”, ha detto Bong a Reuters. “Possiamo aspettare.”

Il 58enne, che ha rifiutato di dire quanto ha pagato per i microcontrollori (MCU), si guadagna da vivere scambiando beni elettronici in eccedenza, collegando gli acquirenti in Cina con i venditori all’estero.

La carenza globale di chip negli ultimi due anni, causata dal caos dell’offerta pandemica combinato con l’aumento della domanda, ha sostituito quello che era un commercio ad alto volume e basso margine con il potenziale per accordi che fanno girare la ricchezza, dice.

I tempi di ordinazione dei chip automobilistici sono lunghi in tutto il mondo, ma Pang e migliaia di altri broker come lui sono concentrati sulla Cina, che è diventata ground zero per la crisi che si sta lentamente diffondendo in altri settori.

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A livello globale, i nuovi ordini sono supportati in media di un anno, secondo un sondaggio Reuters su 100 chip automobilistici realizzati dai cinque principali produttori.

Per far fronte alla pressione dell’offerta, le case automobilistiche globali come General Motors Co (GM.N)Ford Motor Co (FN) e Nissan Motor Co (7201.D) Si è mosso per ottenere un migliore accesso con un playbook che include la negoziazione diretta con i produttori di chip, il pagamento di più per parte e l’accettazione di più inventario.

Per la Cina, le prospettive sono fosche, secondo le interviste con più di 20 persone coinvolte nel commercio, da case automobilistiche, fornitori e broker agli esperti della società di ricerca automobilistica CATARC, affiliata al governo cinese.

Nonostante sia la più grande casa automobilistica del mondo e leader nei veicoli elettrici (EV), la Cina si affida interamente a chip importati da Europa, Stati Uniti e Taiwan. Le difficoltà di consegna sono aumentate a causa del blocco zero covid dell’hub automobilistico di Shanghai che si è concluso il mese scorso.

Di conseguenza, la carenza è più grave che altrove e minaccia di limitare lo slancio dei veicoli elettrici del paese, secondo il China Automotive Technology and Research Center CATARC. Dice che è improbabile che la crescente industria nazionale della produzione di chip sia in grado di far fronte alla domanda entro i prossimi due o tre anni.

Bong, da parte sua, vede il disavanzo della Cina continuare fino al 2023 e considera rischioso mantenere le scorte dopo. Un rischio per questo punto di vista, dice: un forte rallentamento economico potrebbe ridurre la domanda precedente.

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Previsioni “altamente improbabili”

I chip per computer, o semiconduttori, sono usati a migliaia in ogni veicolo convenzionale ed elettrico. Aiutano a controllare tutto, dall’attivazione degli airbag e dall’automazione della frenata di emergenza ai sistemi di intrattenimento e alla navigazione.

Un sondaggio Reuters condotto a giugno ha campionato i chip prodotti da Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, che svolgono un’ampia gamma di funzioni nelle automobili.

I nuovi ordini dei distributori sono stati sospesi per una media di 49 settimane, fino al 2023, secondo l’analisi, che fornisce un’istantanea delle carenze globali anche se non una ripartizione regionale. I tempi di consegna variano da 6 a 198 settimane.

Il produttore di chip tedesco Infineon (IFXGn.DE) Ha detto a Reuters che stava “investendo in modo aggressivo ed espandendo la capacità di produzione in tutto il mondo”, ma ha affermato che la carenza di chip affidati in outsourcing alle fonderie sarebbe durata fino al 2023.

“Poiché la situazione geopolitica e macroeconomica si è deteriorata negli ultimi mesi, non sono più possibili stime affidabili sull’esito del disavanzo attuale”, ha affermato Infineon in una nota.

Taiwan Chipmaker United Microelectronics Corp (2303.TW) Ha detto a Reuters che è stata in grado di riallocare una certa capacità ai chip automatici a causa della debole domanda in altri segmenti. “Nel complesso, per noi è ancora difficile soddisfare la domanda totale dei clienti”, ha affermato l’azienda.

L’analista di TrendForce Galen Cheng ha detto a Reuters che mentre i fornitori di auto necessitano di 100 chip PMIC, che regolano la tensione della batteria per una media di 100 applicazioni, attualmente ne ottengono solo 80.

Alla ricerca di patatine in fretta

Le condizioni di offerta ristrette della Cina contrastano con un miglioramento delle prospettive di fornitura per le case automobilistiche globali. La Volkswagen, ad esempio, ha dichiarato alla fine di giugno di aspettarsi un’attenuazione della carenza di chip nella seconda metà dell’anno. leggi di più

William Li, presidente del produttore cinese di veicoli elettrici Neo, ha dichiarato il mese scorso che è difficile prevedere quali chip scarseggiano. Neo aggiorna costantemente la sua “lista di chip a rischio” per evitare qualsiasi carenza degli oltre 1.000 chip necessari per eseguire la produzione.

A fine maggio, il produttore cinese di veicoli elettrici Xpeng Motors (9868.HK) Ha chiesto fiches con un video online con un giocattolo Pokemon esaurito in Cina. Il personaggio simile a un’anatra oscillante agita due segnali: “Sbrigati a cercare” e “Chips”.

“Man mano che la catena di approvvigionamento delle auto si riprende gradualmente, questo video cattura lo stato attuale del nostro team della catena di approvvigionamento”, ha pubblicato su Weibo il CEO di Xpeng He Xiaopeng, dicendo che la sua azienda stava lottando per assicurarsi i “chip economici” necessari per costruire automobili.

Tutte le strade portano a Shenzhen

Shenzhen, il principale hub cinese per il commercio di chip, e le case automobilistiche e i fornitori del “mercato grigio”, secondo due persone che hanno familiarità con l’attività del produttore cinese di veicoli elettrici, sono legalmente vendute ma non autorizzate dal produttore originale. Un fornitore automobilistico.

Il mercato grigio comporta dei rischi poiché i chip a volte vengono riciclati, etichettati in modo improprio o conservati in condizioni danneggiate.

“I broker sono molto rischiosi”, ha affermato Masatsune Yamaji, direttore della ricerca di Gartner, aggiungendo che i loro prezzi erano da 10 a 20 volte superiori. “Ma nello scenario attuale, molti acquirenti di chip devono dipendere da broker perché la catena di approvvigionamento autorizzata non può supportare i clienti, in particolare i clienti più piccoli nel settore automobilistico o nell’elettronica industriale”.

Pang ha detto che molti broker di Shenzhen sono principianti. “Conoscono solo il numero di parte. Chiedo loro: sai cosa fa questo alla macchina? Non ne hanno idea.”

Sebbene sia difficile quantificare l’importo detenuto dai broker, gli analisti affermano che non è sufficiente per soddisfare la domanda.

“Non è che tutte le chips siano nascoste da qualche parte e devi portarle sul mercato”, ha affermato Andrzej Burkaki, un senior partner di McKinsey.

Mentre l’offerta si stabilizza, analisti e broker avvertono che potrebbe esserci una bolla patrimoniale negli stock di chip invenduti a Shenzhen.

“Non possiamo resistere ancora a lungo, ma nemmeno le case automobilistiche”, ha detto Pang.

Autosufficienza cinese

La Cina, che è ancora in ritardo rispetto ai rivali stranieri nella progettazione e produzione di chip avanzati, sta investendo per ridurre la sua dipendenza da chip stranieri. Ma non è facile, soprattutto visti i severi requisiti per i chip di qualità automatica.

Gli MCU rappresentano circa il 30% del costo totale dei chip di un’auto, ma sono una categoria difficile da raggiungere per la Cina per raggiungere l’autosufficienza, ha affermato Li Xudong, senior manager di CATARC, con i giocatori nazionali che entrano solo nella fascia bassa. Un mercato con chip usati nell’aria condizionata e nei controlli dei sedili.

“Non credo che il problema sarà risolto in due o tre anni”, ha detto a maggio l’ingegnere capo della CATARC Huang Yonghe. “Ci affidiamo ad altri paesi, il 95% dei fiocchi viene importato”.

Il produttore cinese di veicoli elettrici BYD ha iniziato a progettare e produrre chip per transistor IGBT, emergendo come un’alternativa domestica, ha affermato Li di CATARC.

“Per molto tempo, la Cina ha visto la sua incapacità di essere completamente indipendente nella produzione di chip come un grave punto debole della sicurezza”, ha affermato Victor Shih, professore di scienze politiche presso l’Università della California, a San Diego.

Nel tempo, la Cina potrebbe costruire una forte industria nazionale poiché identifica la produzione di batterie come una priorità nazionale, ha aggiunto Shih.

“Ha portato molti sprechi, molti fallimenti, ma ha anche portato ai due o tre giganti che ora dominano il mercato mondiale”.

(Risolto il problema con la rimozione del riferimento errato al lead time medio degli ordini di chip nel paragrafo 16. La storia era stata precedentemente corretta per correggere l’attribuzione nel paragrafo 34 a Li Xudong di CATARC, non a William Li di Neo.)

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Segnalazioni di Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krolicki, Jane Lanhee Lee, Tim Kelly, Chen Lin; Ulteriore segnalazione di Norihiko Shirozu a Pechino; Montaggio di Pravin signore

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